La congestión de los puertos se convirtió en uno de los principales factores de presión sobre el comercio internacional, incluso por encima del impacto directo que está generando el conflicto en Medio Oriente. El diagnóstico surge de Maersk, que elevó por segunda vez en 2026 sus previsiones de ganancias después de registrar un desempeño superior al esperado durante el segundo trimestre. La compañía atribuyó el incremento de las tarifas de transporte principalmente a los cuellos de botella logísticos y al fuerte crecimiento del comercio asiático y de las exportaciones chinas.
En este sentido, el resultado financiero refleja la magnitud del fenómeno. Maersk registró un EBITDA de US$3.000 millones en el segundo trimestre, frente a los US$2.300 millones del mismo período del año anterior y por encima de los US$2.120 millones que esperaba el mercado. A partir de este desempeño, la empresa elevó su previsión de EBITDA subyacente para todo 2026 a un rango de entre US$10.500 millones y US$12.500 millones, frente a la estimación anterior de US$8.000 millones a US$10.000 millones.
El crecimiento del comercio asiático y las exportaciones chinas afectó la capacidad de infraestructura logística de los puertos
Para el director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, el principal problema está en la capacidad de la infraestructura logística para absorber el crecimiento de la demanda. Según el ejecutivo, los tiempos de espera para atracar en el puerto de Shanghái alcanzaron los 12 días, mientras que la infraestructura terrestre presenta limitaciones en distintas regiones, entre ellas Europa del Norte, Sudamérica, África Occidental y China. Estos cuellos de botella reducen la capacidad efectiva de las redes de transporte y presionan al alza los precios de los fletes.
El fenómeno está estrechamente vinculado con la evolución del comercio asiático. Maersk señaló que la demanda mundial de transporte de contenedores superó sus expectativas durante el segundo trimestre, impulsada principalmente por las exportaciones chinas. El crecimiento de los volúmenes procedentes de Asia compensó la contracción de la demanda en Medio Oriente, donde las importaciones cayeron alrededor de un 40%. La empresa considera que esta fortaleza podría continuar durante el tercer trimestre, aunque mantiene cautela debido a la persistencia del conflicto regional.
La situación tiene un efecto paradójico sobre las compañías navieras. Los mismos cuellos de botella que dificultan el funcionamiento de las cadenas de suministro están contribuyendo a elevar las tarifas de transporte y, con ellas, los márgenes de las empresas del sector. La dinámica presenta similitudes con lo ocurrido durante la pandemia de COVID-19, cuando la congestión de puertos, las restricciones logísticas y la reducción de capacidad disponible provocaron fuertes aumentos en los costos de transporte marítimo y generaron ganancias extraordinarias para las principales navieras.
La crisis en Medio Oriente continúa representando un costo para el comercio internacional
Sin embargo, la crisis de Medio Oriente continúa representando un costo. Maersk informó que las interrupciones vinculadas con la región elevaron en 19% los costos operativos de su división Ocean, mientras que el precio promedio del combustible aumentó un 44% interanual. La compañía logró compensar parte de ese impacto mediante una mayor eficiencia en el consumo de combustible y otras medidas comerciales.
Uno de los principales focos de incertidumbre continúa siendo el Canal de Suez y el mar Rojo. Los ataques de los hutíes llevaron a la mayoría de las compañías navieras a abandonar la ruta tradicional entre Asia y Europa y optar por recorridos alternativos. Maersk y Hapag-Lloyd comenzaron posteriormente un regreso gradual a la zona, pero la normalización todavía es limitada. Según Clerc, Maersk actualmente canaliza aproximadamente un tercio de su tráfico habitual por Suez o el mar Rojo, equivalente a cuatro de sus 13 servicios.
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