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El 1 de septiembre, había un total de 128 barcos en espera para cruzar el Canal de Panamá, lo que representa aproximadamente un 42% más que el promedio de 90 barcos, pero un 21% menos que el número registrado hace un mes. Aunque los buques portacontenedores, que tienen horarios establecidos, suelen tener franjas horarias reservadas, los planes de viaje de los buques de transporte tramp se han visto gravemente afectados por la congestión actual, causada por la sequía y las restricciones posteriores de calado y tránsito impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Oystein Kalleklev, CEO de Avance Gas, mencionó que es posible evitar la cola, pero a un costo extremadamente alto, que se ha incrementado rápidamente. Agregó que, cuando se suman las tarifas regulares, el costo para que los barcos crucen asciende a cerca de 3 millones de dólares.
Un ejemplo concreto fue un transportador de GLP que pagó 2.4 millones de dólares además de una tarifa de tránsito estándar de aproximadamente 400,000 dólares.
Para indicar que las autoridades confían en que la congestión está disminuyendo, la ACP decidió eliminar la condición de reserva 3 para sus esclusas panamax, volviendo a una condición de reserva más convencional a partir del próximo domingo. Sin embargo, el transporte marítimo aún debe lidiar con las restricciones de calado y tránsito que se mantendrán hasta al menos finales del primer semestre del próximo año.
En el caso de los graneles secos, que han sido fuertemente afectados por las restricciones, las restricciones de tránsito anunciadas por la ACP la semana pasada para los próximos 10 meses podrían tener un impacto significativo en los flujos comerciales de graneles secos, las toneladas-milla y la competitividad de los exportadores de la región.
Si bien los costos de viaje de los barcos que ya están en la cola reflejan este impacto, Thomas Zaidman, director general de Sagitta Marine, advirtió que los propietarios de barcos más pequeños aún están considerando pagar sumas globales significativas por esperar en el canal. Por ejemplo, un buque de tamaño práctico podría pagar alrededor de 160,000 dólares por una espera de 10 días, mientras que uno de alrededor de 55,000 TPM podría enfrentar un costo adicional de 220,000 dólares.
En el futuro, los cargamentos que suelen cruzar el canal podrían verse en desventaja en términos de rentabilidad a medida que los compradores buscan mercados más lejanos que ofrecen costos más bajos, a pesar de una mayor relación tonelada-milla.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de tarifas de transporte de contenedores, advirtió que aunque la situación actual en el Canal de Panamá tiene impactos inmediatos y a largo plazo, seguirá siendo un cuello de botella para el transporte marítimo global debido a factores como el clima, como El Niño, o cambios en el nivel del agua del lago Gatún, y la construcción de canales alternativos, como en Nicaragua o Colombia, no garantiza una solución completa para las interrupciones en la cadena de suministro centradas en el Canal de Panamá.
La sequía actual en Panamá ha provocado un aumento en el número de camiones cisterna MR que esperan para cruzar el canal, principalmente debido a los buques cargados que se dirigen hacia la costa oeste de América del Sur. Esto ha mantenido a los buques ocupados durante períodos más largos y ha limitado el suministro de buques en el Golfo de Estados Unidos, lo que ha impulsado las tarifas de flete de MR en la cuenca del Atlántico. Se espera que este cambio en el comportamiento de los petroleros respalde aún más las tarifas de MR en la cuenca del Atlántico y ejerza presión en la del Pacífico.
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