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En 2026, por primera vez, un portacontenedores surcoreano completó el trayecto Asia-Europa por el Ártico, ida y vuelta en 50 días. Esta coyuntura se suma a una tendencia clara: la mayor cooperación y los encuentros entre China y Rusia en relación con la consolidación de una nueva ruta comercial entre Asia y Europa por el Ártico. De hecho, la RMN registró un récord de 37,9 Mt en 2024, con 3,09 Mt de carga en tránsito. Adicionalmente, en el primer semestre del año, el tonelaje de transporte fue 15 % mayor frente al año anterior. En ese sentido, desde el tránsito de portacontenedores hasta la difusión de su estado entre niveles altos de gobierno, el flujo en el Ártico crece. Sin embargo, esta tendencia choca con costos logísticos y con el limitado porcentaje de tráfico comercial que tiene la capacidad de migrar a esta ruta. A partir de ello, ¿la nueva ruta realmente puede perfilarse como un canal comercial entre Asia y Europa, o solo como un canal energético disfrazado de corredor global?
En primer lugar, la cooperación entre China y Rusia en torno a esta ruta se apoya en capacidades complementarias que estrechan sus vínculos y pueden generar nuevas formas de dependencia, en particular de Rusia respecto de China. Por un lado, Rusia aporta la geografía, las materias primas y parte de la infraestructura. Precisamente, Moscú cuenta con más de 40 rompehielos polares y su flota nuclear sigue creciendo, con el Chukotka previsto para diciembre de 2026. Además, la potencia militar mantiene el control de acceso a los permisos de la RMN. En contraposición, China contribuye con el capital, el tráfico comercial y, cada vez más, los propios barcos. De hecho, el Fondo de la Ruta de la Seda adquirió en 2015 un 9,9 % de Yamal LNG. Adicionalmente, respecto a los viajes de ruta entre Rusia y China, al menos seis navieras chinas harían más de 50 viajes por temporada. De la misma manera, los módulos del Tren 3 de Arctic LNG 2 viajaban desde astilleros chinos a Murmansk (High North News). De esta forma, China se consolida como proveedor industrial, no solo comprador.
Esta complementariedad se enmarca dentro de una relación bilateral que sigue una tendencia creciente hacia la cooperación. Aunque la cooperación en el Ártico nació a comienzos de la década de 2010 en torno a Yamal LNG, en 2018 China integró la Ruta de la Seda Polar en la Franja y la Ruta. A partir de este año, existe un mecanismo regular de consultas bilaterales sobre el Ártico. Incluso, el Ártico aparece como prioridad compartida en todas las declaraciones conjuntas desde febrero de 2022. Es así como el Ártico se ha consolidado como eje clave en la relación bilateral de ambas potencias y, al mismo tiempo, ha estrechado los lazos entre ambas. De hecho, en torno a este tema, entre 2022 y 2024 hubo 27 ejercicios militares conjuntos, siete navales solo en 2024.
Ahora bien, respecto al impacto del proyecto infraestructural, la ruta ártica podría transformar el comercio mundial, pero ese potencial aún no se refleja en los flujos reales. Coface estima que la RMN reduce la distancia entre un 30 % y 40 % frente a Suez, y un modelo de equilibrio general (LSE/Purdue) proyecta que, con rutas árticas plenamente operativas, el comercio por Suez (8 % del mundial) caería cerca de dos tercios, mientras que el comercio mundial aumentaría un 0,34 %. Sin embargo, se trata de proyecciones, no de efectos observados: la propia Coface calcula que solo un 3,5 % del tráfico entre Asia Oriental, Europa del Norte y Norteamérica podría migrar al Ártico. Por ello, algunos analistas sostienen que el interés por la ruta es más político que comercial, en respuesta a sus limitaciones logísticas.
En esta línea, China y Rusia han construido un marco político para la cooperación ártica, pero ese marco avanza más en declaraciones que en resultados. Es así que la dimensión institucional representa una parte importante del avance de la iniciativa y cuenta con un respaldo más consolidado por parte de ambos gobiernos. En su 14.º Plan Quinquenal, Pekín propuso la opción de financiar una Ruta de la Seda Polar que recorrería la costa de Rusia, mientras que Moscú, a través de su canciller Serguéi Lavrov, presenta la Ruta del Mar del Norte como un componente del Corredor de Transporte Transártico, afirmando que están colaborando con China para incrementar los envíos regulares de contenedores. En octubre de 2026, el funcionario ruso Nikolái Patrushev sugirió acciones más concretas, como la participación china en la ruta, la creación de enlaces directos de contenedores entre Yangshan y los puertos rusos, así como la inversión en terminales. No obstante, muchos de estos planes aún no se han ejecutado, lo que significa que el marco institucional se asemeja más a un esquema que a una realidad operativa.
La iniciativa de esta nueva ruta comercial encuentra en el GNL el ancla económica real. El flujo comercial encuentra en Pekín el sostén económico del proyecto. De hecho, Arctic LNG 2, el cual tuvo un costo de 21.000 millones dólares, está bajo fuertes sanciones y China es su único comprador conocido. Por tanto, China es el único consumidor de un proyecto que ilustra la escala de la apuesta rusa por proyectos de infraestructura en la región. En esta línea, la terminal china de Beihai ha recibido 41 cargamentos desde agosto de 2025, cerca de 2,6 millones de toneladas, mientras la rusa Novatek habría recortado sus precios entre 30 % y 40 % para atraer compradores chinos. Por ello, el flujo de gas creciente coincide con la apertura de la ruta ártica y genera la necesidad de la misma. Al mismo tiempo, este eje devela el aporte chino y la asimetría que construye: Rusia acepta condiciones menos favorables porque dispone de pocos clientes.
En este contexto, la consolidación de esta nueva ruta marítima posiciona a China como el principal beneficiario en términos de presencia económica, además de política. En primera instancia, se perfila como el principal receptor de crudo proveniente de Rusia. Según Daily Caller, siete petroleros con unos 6 millones de barriles de crudo ruso se dirigían a Asia por la RMN el pasado agosto. Por otra parte, sus propias empresas operan los barcos y las líneas que mueven la mercancía. Para ilustrar, el Dubai Tower llevaba unos 4 000 TEU, incluidos vehículos eléctricos y productos solares. Además, una naviera china abrió una línea de contenedores entre el puerto chino de Tianjin y el ruso de Murmansk. Por último, empresas estatales chinas poseen conjuntamente el 20 % de Arctic LNG 2. Por tanto, el capital chino tiene amplia presencia en el proyecto, lo cual le da presencia política y voz dentro de la agenda.
Frente al avance conjunto de China y Rusia, Estados Unidos llega al Ártico con una desventaja material. En comparación a China y Rusia, EE. UU. tiene cierto déficit de infraestructura. Por ejemplo, frente a los 40 rompehielos polares rusos y los cuatro chinos, la potencia del hemisferio americano tiene tres. Además, su programa de Cortadores de Seguridad Polar está estancado. Frente a ello, EE. UU. reconoce la importancia estratégica de la iniciativa y busca mejorar su posición en la misma. Por eso, acordó construir cuatro Arctic Security Cutters en astilleros finlandeses. Asimismo, Washington ha comenzado a construir presencia desde el discurso en territorios estratégicos. En septiembre de 2026 se reportó un nuevo acuerdo de seguridad con Dinamarca y Groenlandia, esto se debe a que Groenlandia es clave por su posición entre Norteamérica y Europa y por sus minerales críticos, que EE. UU. quiere para depender menos de China y Rusia. Además, este territorio le proporcionará mayor presencia en la base de Pituffik, la cual, además de su valor de defensa, ha adquirido influencia por las nuevas rutas.
Ahora bien, el valor de esta nueva ruta marítima reside en el interés de las grandes potencias de reducir la vulnerabilidad frente a cuellos de botella. Así, el valor económico supera el potencial comercial, sino que reside en el poder económico dentro del mercado. Por ejemplo, Malaca concentra cerca del 22 % del comercio marítimo mundial y más de 102 500 buques transitaron en 2025. Y cerca del 75 % del crudo marítimo importado por China pasa por allí (Vortexa vía Baird Maritime). En ese sentido, en la medida en que el principal flujo de la ruta del Ártico es GNL, China estaría buscando nuevas rutas para diversificar su sensibilidad a la estabilidad del estrecho de Malaca. Por su parte, el canal de Suez maneja entre el 12 % y el 15 % del comercio mundial. No obstante; su estabilidad se ha visto comprometida por los conflictos regionales. Precisamente, Suez registró unos 35 buques diarios en el primer semestre de 2026, frente a más de 50 antes de los ataques hutíes de 2023. Por ello, la búsqueda de nuevas rutas comerciales no solo responde a un interés de promoción del comercio, sino que busca gestionar la vulnerabilidad y reducir asimetrías como parte de la agenda nacional.
Por todo ello, la iniciativa de una ruta comercial en el Ártico presenta una sólida posición en relación con el intercambio de energía y comercio bilateral chino-ruso. No obstante, aún no tiene cambios reales en el mapa comercial, debido a que, aunque se ha trazado una hoja de ruta llamativa, el corredor comercial del Artíco tiene limitaciones logísticas que no lo hacen tan atractivo para el comercio mundial. Por ejemplo, el tamaño de los buques excluye a los grandes portacontenedores que dominan el tráfico global. Además, el hielo, los seguros, los buques especializados, la infraestructura escasa y la temporada corta limitan la ruta. En consecuencia, solo un 3,5 % del tráfico Asia Oriental-Europa del Norte-Norteamérica podría migrar al Ártico.
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