- Panamá enfrenta una nueva presión estratégica de Estados Unidos en torno al control y seguridad del Canal.
- El debate reabre tensiones sobre soberanía, influencia china y equilibrio hemisférico.
- Washington evalúa medidas diplomáticas y económicas en un contexto de creciente competencia global.
- El gobierno panameño busca preservar su autonomía mientras gestiona intereses cruzados.
Panamá canceló oficialmente las concesiones portuarias que durante más de dos décadas estuvieron en manos de una filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison, en una decisión que impacta directamente sobre la arquitectura logística vinculada al Canal de Panamá y que se inscribe en la creciente rivalidad estratégica entre Estados Unidos y China.
La medida, formalizada en la Gaceta Oficial, ejecuta un fallo de la Corte Suprema panameña que declaró inconstitucionales las concesiones de las terminales de Balboa, en el Pacífico, y Cristóbal, en el Atlántico. Ambas eran operadas por Panama Ports Company (PPC), subsidiaria de CK Hutchison. Tras la decisión judicial, el Estado panameño asumió el control de las instalaciones —incluidas grúas, vehículos y sistemas informáticos— y estableció un esquema de operación transitoria por hasta 18 meses, mientras se convoca a una nueva licitación.
En ese marco, la administración interina quedó en manos de dos de los mayores actores del transporte marítimo global: A.P. Moller-Maersk, a través de APM Terminals en Balboa, y Mediterranean Shipping Company (MSC), mediante su filial Terminal Investment Limited en Cristóbal. Maersk confirmó que ya inició operaciones temporales y que uno de los objetivos centrales será la implementación de un nuevo sistema operativo portuario y la capacitación del personal.
CK Hutchison rechazó el decreto ejecutivo, calificándolo de ilegal, y anunció que continuará acciones legales y procedimientos de arbitraje internacional. La empresa ya había advertido que cualquier operación sin su consentimiento podría derivar en litigios, lo que anticipa una disputa prolongada con potencial impacto financiero y diplomático.
Más allá del plano jurídico, la decisión panameña tiene una dimensión geopolítica evidente. El Canal de Panamá constituye uno de los principales corredores del comercio marítimo global y un punto neurálgico para el tránsito de contenedores y energía entre Asia y la costa este de Estados Unidos. Si bien las concesiones portuarias no implicaban control sobre la vía interoceánica —que permanece bajo soberanía panameña—, la presencia de una empresa vinculada a Hong Kong en ambos accesos del canal había sido objeto de cuestionamientos desde Washington.
El presidente estadounidense Donald Trump sostuvo el año pasado que China estaba “controlando” el canal, declaraciones que intensificaron la presión política sobre Panamá y coincidieron con negociaciones de CK Hutchison para vender activos portuarios a un consorcio liderado por BlackRock. Beijing calificó aquella operación como una concesión ante la presión estadounidense y el proceso quedó estancado.
El fallo de la Corte Suprema panameña fue interpretado en Washington como un avance en la contención de la influencia china en infraestructuras estratégicas del hemisferio occidental. Desde Beijing, en cambio, la decisión ha sido vista como un alineamiento político de Panamá con los intereses estadounidenses. Según reportes recientes, China habría instruido a empresas estatales a suspender nuevos proyectos en el país centroamericano y evalúa redireccionar flujos comerciales hacia otros puertos de la región.
En términos estructurales, el episodio confirma una tendencia más amplia: la infraestructura logística se ha convertido en un instrumento central de competencia geopolítica. Puertos, corredores marítimos y nodos de transbordo ya no son solo activos comerciales, sino plataformas de influencia estratégica. Panamá, situada en el cruce de las principales rutas interoceánicas, vuelve así a ocupar un lugar central en la disputa entre potencias.
La revocación de las concesiones no modifica la soberanía panameña sobre el canal, pero sí redefine quién opera y gestiona la infraestructura que conecta esa vía crítica con el sistema global de comercio. En un contexto de rivalidad sistémica entre Washington y Beijing, esa distinción resulta cada vez menos técnica y más estratégica.
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